2017年盛夏，一輛紅色小汽車在北京五環路的車流中平穩穿行。車內沒有司機，方向盤自動轉動，百度創始人李彥宏在副駕駛座上通過視頻直播連線：“我們的車，正處在自動駕駛的狀態。”

那天是2017年7月5日，也是百度舉辦首屆“AI開發者大會”的日子。當李彥宏乘坐自動駕駛小車抵達會場并與陸奇擊掌慶祝時，百度Apollo也正式對全世界開源。回首那一刻，無疑在中國自動駕駛的歷史上是濃墨重彩的一筆，并標志著中國自動駕駛正式走上了快車道：

-百度Apollo當日即登頂開源社區熱門榜：AI開發者大會結束不到24小時，百度Apollo平臺已在開源社區Github熱門項目排行榜中，升至C++語言類項目的榜首，單日獲1089“stars”，遠超TensorFlow（谷歌AI推出的深度學習框架）；

- 百度Apollo也成為全球自動駕駛領域第一次系統級開源。百度Apollo的開源不僅突破了當時行業巨頭（如Waymo、特斯拉）的封閉技術路線，更首次將自動駕駛核心模塊——包括感知定位、決策規劃、控制執行等完整技術棧向全球開發者開放，幫助開發者們快速搭建屬于自己的、完整的自動駕駛系統。

-成功構建開源生態雛形：百度Apollo1.0開源發布時，就已與奇瑞、一汽、長安、長城、博世、大陸等超過50家生態合作伙伴達成戰略合作。

在百度Apollo宣布開源之前，若想打造一輛基本具備自動駕駛能力的汽車，業界公認至少需要多人專業技術團隊以年為計的研發攻堅。而在2017年7月5日，李彥宏乘坐的循跡自動駕駛汽車是基于Apollo 1.0，僅用了三天時間打造的。

時至今日，當人們注意到地平線、文遠知行、小馬智行等30余家自動駕駛企業的核心人物大多有在百度Apollo團隊的工作經歷時，更不得不贊嘆：百度不愧為中國自動駕駛的黃埔軍校！

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百度Apollo開源的關鍵判斷：技術本身不是壁壘，大量的高質量數據才是”

時間回到2009年，其時自動駕駛在全球范圍內領域都是一片空白，谷歌的自動駕駛事業部剛剛成立，并不惜重金開啟了名為Waymo的自動駕駛計劃。

相比之下，當時百度在自動駕駛領域，不論是人才還是數據算法，都是“一窮二白”。

2011年，有著強烈硅谷情結的李彥宏決定在加州森尼韋爾（Sunnyvale）設立百度美國研發中心（以下簡稱“百度美研”），辦公室位于洛克希德馬丁的軍用機場邊上，最初聚焦于基礎大數據算法的研發與工程化。彼時，硅谷正醞釀著深度學習的復興潮流，而百度美研更像是一種“前哨站”，為未來的技術競爭提前布陣。

同年，李彥宏向在國際人工智能領域嶄露頭角的余凱伸出了橄欖枝。在加入百度后，余凱在2013年初推動成立了百度深度學習研究院（以下簡稱百度IDL），并任副院長。這個由李彥宏親任院長的實驗室，是中國互聯網公司首次以前沿探索為目標建立的研究機構，其任務是將深度學習成果真正應用到廣告、搜索、圖像和語音等業務場景中。

2013年底，百度IDL的無人車項目立項啟動，百度自動駕駛團隊也正式成立，致力于L4級全無人駕駛系統研發，以及國內特色場景落地與硬件工程的推進。這不僅是百度自動駕駛的起點，也是國內發展自動駕駛的起點。

為了聚攏人才，2014年1月百度啟動了 “少帥計劃”，從全球范圍內吸納有潛力的年輕科學家和工程師。百度美研也迅速擴張，吸引了許多學術背景深厚、技術能力突出的華人加入，其中就包括人工智能領域的明星人物吳恩達（Andrew Ng）。

在吳恩達的帶領下，百度硅谷辦公室迅速聚集起一批頂尖人才，其中就包括孔旗（后任九識智能CEO）、詹君（后任濰柴智能董事、高管）、徐偉（后任地平線首席科學家）等。

其中，孔旗與詹君作為百度總部派往硅谷的技術專家，很快成為研發中心的骨干。他們與孫剛（后為Momenta聯合創始人）、連曉晨（后任字節跳動研究科學家）搭檔，最終建成了中國第一個也是其時規模最大的深度學習基礎設施。可以說，百度Apollo現有的自動駕駛算法即起源于百度北美。

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2015年底，受 Google X 自動駕駛項目廣泛關注的影響，百度美研開始進入自動駕駛賽道，錨定L4級全無人技術路線，并由此奠定了Apollo L4的核心算法基礎。

2016年初，孔旗作為百度北美技術負責人，聯合朱帆（后任百度智能駕駛事業群資深架構師）、莊立（后為九識智能聯合創始人）、羅琦（后任NVIDIA高級總監）、樊昊陽（后任蔚來智駕PnC負責人）、李勵耘（后任小鵬智駕負責人）、李棟（后任輕舟智行聯合創始人）、胡森等人，共同完成了百度自動駕駛 Routing、Decision、Planning及Control 模塊的從零到一的搭建工作。他們調試了具有泊車輔助功能的林肯MKZ車型，并在美國加州完成了百度自動駕駛的首次路測。這也是百度邁向無人駕駛的重要一步。

隨著像TESLA和Waymo等龍頭企業在自動駕駛領域不斷迭代，百度美研對于自動駕駛技術也開始有更多清晰的認知和共識——自動駕駛演進的關鍵在于高質量數據的積累，而非系統代碼。這就好比AI大模型或搜索引擎，技術本身并非壁壘，大量的高質量數據才是。而如果要得到自動駕駛的大量高質量數據，必須要實現產品的商業化，通過客戶買單的產品累積更為豐富的場景、更海量的數據。

百度美研開始異常重視自動駕駛的產品化和高質量數據采集，然而路況交互數據質量最高、產業基礎最好的卻并不在美國，而是中國。2016年下半年，百度美研與百度國內自動駕駛團隊完成了歷史性的“會師”——在北京亦莊，國內PnC負責人楊文利和張天雷（后為主線科技創始人）帶領團隊與百度北美團隊（孔旗、莊立、朱帆）進行聯合開發，針對國產新能源車進行代碼調試，完成了對北汽E260車型的調試研發，成為國內第一個可以進行高級別自動駕駛的車型。

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2016年12月，孔旗接管了國內PnC團隊，帶領中美團隊將以往基于規則的決策規劃算法全面升級為偏重模型優化的算法體系，從此結束了基于純規則的自動駕駛決策規劃算法。百度的MPI（百公里接管次數）首次進入了全球前十（美國加州DMV排名），同時實現了自動駕駛算法和仿真系統的數據閉環，從此自動駕駛算法進入了數據驅動的快車道。這也為百度Apollo開源鋪平了道路。

2017年春夏之交，在硅谷百度北美會議室中，李彥宏拋出了一個將徹底改變全球自動駕駛技術發展方向的問題：“是否該開源自動駕駛系統？”也許會有很多人認為百度之后選擇開源是基于對Waymo競爭的需求，但事實上對開源分享共建的追求又何嘗不是早期互聯網從業者們純粹的技術信仰呢？包括孔旗在內的參會者都投了贊成票，因為大家都意識到，自動駕駛不是單打獨斗的競賽,而是生態協同的馬拉松；而決定這場比賽的關鍵因素應該也只有是海量的、多場景的、高質量的路況數據。

2017年7月，百度發布了全球最大的自動駕駛開源平臺，Apollo計劃，從此打開了自動駕駛全民創業的熱潮。國內自動駕駛領域的汽車公司、科技創業公司如雨后春筍般蓬勃發展，讓一個車在路上跑，再也不是一個難事，任何一個創業公司甚至一個大學實驗室，都可以在短期內完成基礎自動駕駛部署和示范應用。百度Apollo讓自動駕駛行業真正進入到了數據和量產能力競爭的時代。

時任百度集團總裁的陸奇曾說：“Apollo是汽車工業的新里程碑，它是自動駕駛的‘安卓’，比‘安卓’更加開放、能力更強。”

在2023年時，百度Apollo汽車智能化解決方案就已在31個汽車品牌、211款車型量產，累計搭載超900萬輛。到2025年，百度Apollo平臺已匯聚420家生態伙伴，形成包含硬件供應商、系統集成商在內的完整產業鏈，其"車路云一體化"架構將自動駕駛路側設備部署成本降低55%。用網絡黑話來說，就是：“當年吹過的牛，都實現了。”

“開源不是選擇，生態是生存”

網上有個段子：走進任何一家中國自動駕駛領域的公司，與其高管或老板破冰的最好方法就是問：“你哪年從百度出來的？” 百度在自動駕駛領域的價值并不僅僅是系統開源，更在于培育和影響的人才網絡已滲透至全產業鏈。據不完全統計包括：

- 整車自動駕駛：郎咸朋（理想汽車智能駕駛副總裁）、李力耘（小鵬汽車副總裁）、陶吉（長安汽車首席智能駕駛技術官）

－L4解決方案：彭軍/樓天城（小馬智行）、韓旭（文遠知行）、何貝（斯年智駕）

－量產智駕方案：顧維灝（毫末智行）、倪凱（禾多科技）、周光（元戎啟行）

-L4物流無人配送：莊立/孔旗/崔霄（九識智能）、朱磊/夏添（白犀牛）

－核心硬件：余凱（地平線）、鮑君威（圖達通）

而他們所創立或投身的企業，無一例外成為了百度Apollo生態的一部分，他們的加入也使生態更加完整、壯大。其中，地平線、文遠知行、小馬智行等在2024年成功上市。可以說，正是當年百度的人才“裂變”推動了中國自動駕駛技術從實驗室走向量產的關鍵一躍，如今這些散開的星火在30余家企業中早已裂變為燎原之勢，那場看似冒險的開源豪賭，實則熔鑄了中國自動駕駛的脊梁，更筑起整個中國自動駕駛產業通往未來的高速公路。

成熟的商業模式離不開蓬勃發展的產業生態滋養。當自動駕駛浪潮奔涌而至，傳統供應鏈中涇渭分明的上下游關系——那種單向傳導的供需鏈條——已難以激活產業的生命力。唯有打破壁壘的協同共生，才能為生態注入不竭動能。

Apollo踐行的開放之道，正催化著全新產業圖景的生長：企業間的關系趨向平等互惠，開發者們更主動投身生態建設。這種多向協同不僅加速了產業規模的形成，更成為技術落地的高效引擎。

中國工程院院士李德毅認為，無人車不僅是車輛，其自身裝載的設備系統，在商業化過程中將直接帶動相關產業快速發展，其戰略價值已經遠遠超過了交通工具。

就像高鐵技術輸出改變世界交通格局，自動駕駛已是中國對外技術輸出的又一張名片。

百度Apollo從開源開放的那一刻起，就在向全球化發展謀劃：2017年的AI開發者大會，百度即宣布已經成立了Apollo美國子公司和新加坡子公司。

2018年7月，百度宣布，和金龍客車合作的全球首款L4級量產自動駕駛巴士“阿波龍”正式批量下線，同時，軟銀集團子公司SB Drive與百度合作，將“阿波龍”引進日本市場，實現了我國自動駕駛電動車的首次“出海”，正式開啟全球商業化進程。

2024年12月，百度正式推出Apollo開放平臺10.0。該版本搭載全球首個支持L4級無人駕駛的自動駕駛大模型ADFM，通過自適應學習能力可兼容不同國家的交通規則，顯著提升了平臺的安全性與泛化性。與此同時，蘿卜快跑的海外擴張計劃也正式落地。

截至2025年5月，百度Apollo已在全球部署超1000輛無人駕駛汽車，全球累計提供超1100萬次出行服務，安全行駛里程超過1.7億公里。

百度集團管理層表示，旗下自動駕駛出行服務Apollo Go在2025年第二季度表現亮眼，向公眾提供超220萬次完全無人駕駛出行服務，同比增長148%，創下兩年來最強勁季度增長。這一成績鞏固了Apollo Go作為中國最大、全球領先的自動駕駛網約車服務提供商的地位。

今天在北京、武漢的街頭，頭頂激光雷達的蘿卜快跑車輛于道路上穿梭不息。這些車輪上承載的，不僅是一代百度人探尋、突破技術壁壘的初心，更是對全球交通產業的重構、變革。

當有一天方向盤前不再需要人類駕駛員時，人們是否還能憶起當年在國家會議中心大屏幕上李彥宏那激動的表情，和一家名為百度的自動駕駛領域“黃埔軍校”。

來源：百度